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Triumph Project TE-1. Svelati il motore elettrico e i primi bozzetti

- Continua il percorso di Triumph verso la sua prima moto elettrica. Già pronto il cuore della Project TE-1: motore, batteria e software

Triumph è sempre più vicina alla sua prima moto elettrica. E' a metà delle quattro fasi previste in quel percorso iniziato a maggio del 2019. Lo sviluppo di un prototipo procede speditamente grazia alla collaborazione tra Triumph Motorcycles, Williams Advanced Engineering, Integral Powertrain Ltd, e WMG presso l’Università di Warwick, finanziato dall’ Office for Zero Emission Vehicles.

Le prime sessioni di test hanno dato risultati molto positivi - afferma Triumph - e il motore ha già mostrato la possibilità di raggiungere e superare gli attuali benchmark di mercato in termini di performance e durata. Di pari passo si sta sviluppando anche la batteria ed è stato ottimizzato il layout del modulo in considerazione della massa e della posizione della stessa nel telaio.
 

L’unità di controllo del veicolo è stata integrata nel pacco batterie per minimizzare peso e ingombri. In parallelo, WAE (Williams Advanced Engineering) ha anche creato un nuovo software gestionale delle batterie per ottimizzare la potenza erogata e renderla più regolare. Sono stati fatti test al banco che superano le prestazioni di quanto attualmente sul mercato in termini di potenza e densità dell’energia elettrica disponibile. “Nel panorama attuale, la gran parte delle motociclette a propulsione elettrica è costretta a vincolare la potenza effettivamente erogata allo stato di carica residua delle batterie. Il nostro approccio ci consente al contrario di mettere a disposizione del motociclista tutta la potenza disponibile, indipendentemente dalla carica della batteria. Ci siamo anche concentrati sulla maneggevolezza ottimizzando la massa, le dimensioni e il baricentro all’interno del telaio. Ulteriore sforzo è stato messo nello studiare il comportamento delle batterie in situazioni di forte stress, simulando un utilizzo sportivo quasi da pista” ha sintetizzato Dyrr Ardash, Senior Commercial Manager, Williams Advanced Engineering. “La densità di energia di questa nuova batteria sarà significativamente superiore alle tecnologie oggi più diffuse, erogando più potenza, per un periodo più prolungato”. 

 

Per quanto riguarda il propulsore, nella Fase 1 gli sforzi si sono concentrati nell'integrare motore e inverter all’interno di un pacchetto unico e compatto. Questo consente una rilevante ottimizzazione dei volumi, delle masse e dei componenti accessori necessari quali ad esempio i tubi per il passaggio del liquido refrigerante o i cavi ad alta tensione. Giunti al termine della Fase 2 si è arrivati alla costruzione di un prototipo completamente funzionante e operativo in ogni aspetto. “Uno degli aspetti che influenza maggiormente la guidabilità di un veicolo elettrico è la massa, ecco perché alla Integral Powertrain ci siamo fortemente concentrati su questo aspetto, rimuovendo ad esempio i pesanti cablaggi ad alto voltaggio. Questo consente di realizzare un veicolo decisamente più leggero e compatto. Il motore produce 130kW ovvero circa 180 cavalli, ma pesa solo 10 kg, molto meno di quanto presente oggi sul mercato e chiaramente molto ma molto meno di un motore endotermico di prestazioni paragonabili” ha dichiarato Andrew Cross, Chief Technical Officer alla Integral Powertrain Ltd. “L’utilizzo del carburo di silicio nel nostro nuovo inverter ci consentirà di raggiungere grandi risultati in termini di efficienza; stiamo inoltre ponendo grande attenzione a progettare una scalabilità su grandi numeri che sia compatibile con costi competitivi. Siamo orgogliosi di far parte di un progetto come TE-1 che scriverà i nuovi parametri per le prestazioni, la leggerezza e la compattezza dei veicoli elettrici a due ruote”. 

l'impegno di WMG (University of Warwick) si è concentrato sulla simulazione di modelli di funzionamento del pacchetto motore-batteria e sui sistemi di vehicle control. Sono state inizialmente identificate le specifiche tecniche dei componenti necessari a Triumph per procedere con lo sviluppo del software e in seguito passare alla progettazione del necessario hardware. Una volta che il motore ha preso forma e soprattutto sostanza si sono fatti diversi test. “Durante la Fase 1 abbiamo creato dei modelli di simulazione al computer destinati ad identificare le specifiche tecniche dei componenti necessari alla realizzazione del progetto TE-1 Prototype. Nel corso della Fase 2 abbiamo raffinato questi modelli fino ad un livello più complesso e sofisticato per consentire ai nostri partners di progettare futuri componenti di produzione quali impianto frenante, acceleratore, impianto di illuminazione e altro.” Questa la dichiarazione di Truong Quang Dinh, Assistant Professor of Energy Management and Control Systems at WMG, University of Warwick. 
 

Quando si parla di motori elettrici la componente software è molto importante e Triumph ha sviluppato un vehicle control completo di tutti i principali componenti elettrici ed elettronici, tra cui ad esempio la gestione dell’acceleratore, della frenata, del traction control e in generale di tutte le funzionalità che ogni motociclista si aspetta guidando una Triumph. Nel software sono state implementate alcune strategie di sicurezza avanzate, ed è stato sviluppato il prototipo del futuro dashboard di bordo. 

Oltre a motore, batteria e software una moto è ovviamente fatta di un telaio. Anche qui i progetti sono in fase abbastanza avanzata ed è stato definito un prototipo completamente nuovo, composto da telaio principale e telaio posteriore integrati per alloggiare batterie e motore. Sono stati svelati anche i primi bozzetti di design. Steve Sargent, Triumph’s Chief Product Officer ha dichiarato “Il punto di partenza del Progetto TE1 è stato ascoltare i nostri clienti per identificare con chiarezza cosa si aspettano da una motocicletta elettrica Triumph e quali caratteristiche dovrebbe avere per conquistarli realmente. Significa parlare di sensazioni di guida, controllo della moto, erogazione della potenza, autonomia e prestazioni. Per questo motivo abbiamo approcciato la progettazione della parte telaistica come se dovessimo restituire un feeling di guida nuovo ma anche per certi versi del tutto familiare ai nostri futuri utenti. Abbiamo iniziato ad integrare motore e batterie con il software di gestione dell’acceleratore per creare un’erogazione emozionante e sempre controllabile. Dal punto di vista del design, vogliamo interpretare il marchio Triumph in modo coerente e rispettoso, seppure fresco e innovativo. Deve sempre essere riconoscibile il nostro DNA, non ci interessa disegnare un oggetto diverso dagli altri solo per il gusto di catturare l’attenzione. Siamo entusiasti dei progressi che insieme ai nostri partner stiamo ottenendo, con l’obiettivo di ridefinire le reali aspettative di una motocicletta elettrica del prossimo futuro.” 

Il progetto di avvia alla Fase 3 che prevede la realizzazione di un veicolo prototipo completo che verrà poi testato approfonditamente nella Fase 4.

  • Francis Alquati

    come si nota nel disegno la moto è collegata ad un grosso cavo: è quello che le permette di muoversi senza il peso delle batterie. Il cavo è collegato a un generatore elettrico a benzina trasportato da un pick up mosso da un v8 da 5 litri di cilindrata per poter seguire da vicino la moto.
  • brunomana, Lucca (LU)

    Al netto della potenza e della coppia...la prenderò in considerazione quando si potrà caricare almeno al 80% per un autonomia non inferiore a 300km..reali non a 60 km /ora
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