Tecnica e Storia

Distribuzioni fuori dalle righe

- Alcuni comandi della distribuzione sono stati realizzati con schemi inconsueti. Alcuni esempi di Honda, Mondial, Porsche e NSU

Da diversi anni a questa parte in quasi tutti i settori della tecnica la standardizzazione domina la scena.
Ben di rado ci si scosta da schemi consolidati e quando ciò accade è solo a livello di dettaglio. In passato però la creatività dei progettisti ha spesso potuto avere mano libera.

Sono così apparse proposte tecniche diverse da quelle convenzionali e alcune di esse sono anche state impiegate.

Va anche detto che per lungo tempo non sono mancati i tecnici che ideavano nuovi schemi semplicemente per provarli e vedere come andavano! C’è pure il forte sospetto che talvolta volessero fare qualcosa di diverso a tutti i costi, forse per distinguersi dagli altri.

Tutto questo è vero soprattutto nel settore dei comandi della distribuzione e in particolare di quelli dei motori da corsa

Per comandare gli alberi a camme nei motori di serie si impiegano catene o (raramente, in campo moto) cinghie dentate. Solo in casi piuttosto eccezionali ci si affida a cascate di ingranaggi, soluzione adottata invece universalmente sui motori da corsa.
Non è stato però sempre così…

Nel 1957 la Mondial ha realizzato questa bella 125 bialbero da GP con motore disegnato da Franco Petrini. Il comando della distribuzione prevedeva una prima serie di ingranaggi che comandava l’albero a camme di aspirazione e una seconda, orizzontale, che collegava quest’ultimo all’albero a camme di scarico
Nel 1957 la Mondial ha realizzato questa bella 125 bialbero da GP con motore disegnato da Franco Petrini. Il comando della distribuzione prevedeva una prima serie di ingranaggi che comandava l’albero a camme di aspirazione e una seconda, orizzontale, che collegava quest’ultimo all’albero a camme di scarico

In passato hanno goduto a lungo di una notevole diffusione i comandi degli alberi a camme ad alberello ausiliario (in genere parallelo all’asse del cilindro), con due coppie di ingranaggi conici alle estremità. Oggi questo sistema di comando è impiegato solo dalla Kawasaki, per un suo modello dal piacevole look classicheggiante, la W800.

Nei monocilindrici (e nei motori a cilindri paralleli) di norma la coppia conica superiore è disposta in posizione intermedia tra i due alberi a camme, ai quali è collegata da una serie di ingranaggi orizzontali. La situazione è analoga quando per portare il moto dal basamento alla testa si impiega una cascata di ingranaggi, che di norma è alloggiata in una apposita cartella.

Nei motori con elevato angolo tra le valvole c’è stato comunque qualcuno che ha impiegato due alberelli ausiliari disposti a V per azionare i due alberi a camme di un bicilindrico parallelo.

Nel 250 NSU da Gran Premio vincitore del mondiale nel 1953 il primo di tali alberelli ausiliari andava direttamente all’albero a camme di aspirazione e comandava anche il secondo alberello, che azionava l’albero a camme di scarico, come chiaramente mostrato nel disegno esploso qui allegato. Venivano quindi impiegati in totale 8 ingranaggi conici.

Attorno al 1956 hanno provato ad impiegare comandi individuali per i due alberi a camme in testa anche alla Mondial. In questo caso venivano impiegate due cascate di ingranaggi, ma pare che sia stata provata anche una versione con due catene. I risultati ottenuti però non erano superiori a quelli che si ottenevano adottando lo schema “canonico” e l’esperimento non ha avuto seguito.

Honda CB 900 F Bol d'Or - 1982
Honda CB 900 F Bol d'Or - 1982

Un’altra soluzione alternativa ha avuto indubbiamente maggior fortuna ed è stata impiegata anche su alcuni motori di serie. In questo caso lo schema prevede che dall’albero a gomiti venga azionato uno dei due alberi a camme che poi provvede a sua volta a trasmettere il moto all’altro.

Nella Schnell-Horex 350 monocilindrica, apparsa nel 1952, veniva utilizzata una prima catena (alloggiata in una ben visibile cartella in lega leggera) per comandare l’albero a camme di aspirazione, dal quale partiva una seconda catena, assai più corta, che portava il moto a quello di scarico. Prodotta in numeri limitati per i piloti privati, questa 350 erogava circa 35 CV a 7500 giri/min.
Il motore è stato anche realizzato in versioni di 500 e di 250 cm3.

È interessante osservare che questa stessa soluzione, con due catene, una delle quali collega i due alberi a camme, è stata utilizzata dalla Honda per le sue prime policilindriche bialbero a quattro valvole, ovvero la CBX a sei cilindri e le CB 750 K e CB 900 Bol d’Or a quattro cilindri, entrate in produzione tra il 1978 e il 1979. In questi motori una lunga catena Morse, che prendeva il moto dall’albero a gomiti ed era collocata centralmente, azionava l’albero a camme di scarico che a sua volta, tramite una corta catena dello stesso tipo, comandava l’albero a camme di aspirazione.

Naturalmente vi erano due tenditori (uno per ogni catena) e due pattini antisbattimento. Se fosse stata impiegata una sola catena sarebbe stata molto lunga, dato anche il considerevole angolo tra le valvole (adottato per avere un buon raffreddamento della parte centrale della testa). La soluzione prescelta funzionava comunque benissimo.

Nella Jawa 350 bicilindrica da GP dei primi anni Sessanta un alberello con due coppie coniche (inferiore e superiore) azionava l’albero a camme di aspirazione, dal quale un secondo alberello portava il moto all’albero a camme di scarico
Nella Jawa 350 bicilindrica da GP dei primi anni Sessanta un alberello con due coppie coniche (inferiore e superiore) azionava l’albero a camme di aspirazione, dal quale un secondo alberello portava il moto all’albero a camme di scarico

Una Mondial dal Gran Premio della quale si sa veramente poco, anche perché ha fatto solo alcune prove in pista, senza mai gareggiare, è la 125 disegnata da Franco Petrini, in seguito passato alla Franco Morini.
Si pensava di utilizzarla nel 1958 ma al termine dell’annata precedente la casa si è ritirata dalle competizioni e quindi lo sviluppo di questa moto è terminato.

Rispetto alle altre Mondial da corsa erano completamente diversi il sistema di comando della distribuzione e la testa. Sul lato sinistro del motore faceva bella mostra di sé una cartella conformate a L nella quale erano collocati gli ingranaggi in cascata impiegati per azionare l’albero a camme di aspirazione e quelli, disposti orizzontalmente, che da quest’ultimo portavano il moto all’albero a camme di scarico.

Un altro sistema per collegare i due alberi a camme nelle teste bialbero è quello che prevede un corto alberello e due coppie di ingranaggi conici. Molto raffinato dal punto di vista meccanico, è costoso e impegnativo come realizzazione. In particolare il montaggio e la regolazione degli ingranaggi conici richiedono molto tempo e una considerevole perizia.
Oltre a registrare il gioco dei denti è necessario regolare anche il loro contatto, che deve essere accuratamente “centrato” lungo il fianco di ciascuno di essi.

Questa soluzione, molto cara alla scuola mitteleuropea, è stata impiegata in diversi motori da competizione costruiti dalla Porsche, dalla CZ e dalla Jawa.
Nella 350 di quest’ultima casa, costruita all’inizio degli anni Sessanta, un alberello piazzato posteriormente ai due cilindri, alle estremità del quale erano poste due coppie coniche, azionava l’albero a camme di aspirazione, dal quale il moto era trasmesso a quello di scarico tramite un altro alberello. In totale venivano impiegati sette ingranaggi conici.

Di recente hanno iniziato ad avere largo impiego i sistemi di comando con una catena che trasmette il moto a un ingranaggio in presa con altri due, montati sulle estremità degli alberi a camme. In alcuni motori moderni la catena aziona solo uno dei due alberi a camme, che trascina in movimento l’altro grazie a due ingranaggi direttamente montati su di essi.

  • Hossack, Belluno (BL)

    e in passato qualcuno ha anche realizzato motori SENZA organi esterni di distribuzione: "Nel 1911 la Société des Moteurs Gnome et Rhône avviò la produzione di un motore rotativo per aeroplani a 9 cilindri. Nelle prime versioni l'alimentazione del carburante veniva realizzata per travaso in
    apposite cavità dell'albero motore e della biella, attraverso il pistone e fino alla
    camera di combustione, con abolizione di meccanismi (quali camme, pulsanti e
    rinvii) di comando delle valvole e pipe d'ammissione rotative."
  • Nick_Farl_4035289, Milano (MI)

    Grazie come sempre Ing. Clarke per suoi articoli
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