Matrimonio di passione: Sidecar da corsa
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- di Maurizio Vettor
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Se ami la moto ti emoziona il suo precario equilibrio che ne genera il movimento. Se ami la moto adori la sua capacità di portarti a sfiorare l'asfalto. Se ami la moto sei stregato dal senso di libertà che le ha dato vita.
Niente regge il paragone, nessun altro mezzo di movimentazione terrestre (aerei a parte). C'è però un veicolo che nella sua accezione stradale fa sorridere e poco altro, ma che nella versione racing strega lo spirito e droga la mente. Si chiama sidecar. Un veicolo che ha attraversato tutte le epoche, indossando forme sempre più aerodinamiche e calzando i motori delle moto del momento. Uno strambo veicolo con tre ruote disassate di derivazione automobilistica, un carrozzino (posto riservato al passeggero), un motore da moto e un telaio scatolato che corre centrale a unire le due ruote principali. Emoziona quanto una moto e forse anche di più, perché la vicinanza con l'asfalto è ancora più accentuata e si viaggia costantemente rasenti al suolo.
Gli appassionati più giovani lo vedono come un mezzo troppo simile all'auto. I più anziani, che hanno vissuto l'epoca d'oro di questa categoria, sfumata man mano a partire dagli anni 80, li guardano con stupore, ma anche un po' di scetticismo. Ma a tutti è chiaro come quello tra il pilota e il suo passeggero sia un matrimonio di passione... Un affidarsi totalmente all'altro.
Grazie al Pro Bike Racing Team, capitanato da Rocco Ozimo pluricampione italiano, abbiamo avuto il privilegio di guardare da vicino due sidecar del team, uno svizzero LCR-Suzuki 1000 e un inglese Ireson Yamaha Thundercat 600. Due scuole e due epoche: il primo è un passo lungo moderno e il secondo è un “corto” d'epoca ovvero con più di vent'anni.
Concentriamo la nostra attenzione sul LCR (Louis Christen Racing) anche se poi nel video qui sotto vi mostreremo da vicino come è fatto anche l'Ireson.
Il telaio del side di Ozimo, dicevamo, è un LCR, senza dubbio il telaista più famoso del settore. Trattasi di un monoscocca in lamiera di alluminio piegato e rivettato in stile aeronautico. All'interno del telaio, all'altezza del motore, c'è il serbatoio del carburante, e sempre all'interno dello scatolato, all'altezza invece della ruota posteriore, c'è il monoammortizzatore azionato dalla ruota posteriore per mezzo di una biella di rinvio. A proposito di ruote. Ce ne sono tre e hanno dimensioni e diametri diversi.
Fino a qualche tempo fa erano tutte da 13” mentre la nuova tendenza è quella di impiegare una ruota posteriore da 14” che garantisce un maggior appoggio durante la percorrenza dei curvoni veloci
Fino a qualche tempo fa erano tutte da 13” mentre la nuova tendenza è quella di impiegare una ruota posteriore da 14” che garantisce un maggior appoggio durante la percorrenza dei curvoni veloci. Quindi, su questo sidecar abbiamo una ruota posteriore 10/21.5-14, un'anteriore da 8.2/20-13 e la ruota del carrozzino da 10.0/20-13. A rallentare l'esuberanza del motore, prelevato da un GSX-R 1000 K8, un impianto frenante di taglio automobilistico composto da due pompe Girling (1 adibita al solo freno a disco anteriore e 1 adibita al freno posteriore e al carrozzino) e da tre dischi AP autoventilanti da 280 mm (anteriore e posteriore) e 250 mm non ventilato (carrozzino). Ad abbracciare i dischi, pinze AP a quattro pistoncini da 38/41.
Non è solo l'impianto frenante e gli pneumatici a rendere un sidecar simile a un automobile, ma anche le regolazioni ciclistiche. Si può intervenire infatti sulla campanatura, sull'incidenza e convergenza delle ruote. Infine, un occhio sulla bilancia. Per immaginare di quali prestazioni sia capace un mezzo così, sappiate che un sidecar pronto gara pesa solo circa 230-240 kg. Se a questo aggiungiamo che tutta la potenza viene trasmessa al suolo grazie a una ruota piatta e c'è un'impossibilità congenita di impennare, capirete bene che non c'è “attrezzo” più emozionale.
Nella prossima puntata vi mostreremo come si guida e come si bilancia un sidecar e poi vi faremo vivere l'emozione di un giro a bordo...
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