Tecnica e Storia

Metamorfosi motoristiche

- Talvolta da un modello base sono state sviluppate versioni tecnicamente ben diverse. Cominciamo con Moto Guzzi, Gilera e Benelli

Nella storia della moto ci sono stati alcuni esempi di motori che hanno visto le loro caratteristiche trasformarsi radicalmente nel corso dello sviluppo.

In vari casi ad essere interessata è stata la distribuzione, con adozione di una diversa disposizione delle valvole o di differenti sistemi di comando, mentre in altri ad essere cambiato è stato addirittura il ciclo di funzionamento!
Ciò ha talvolta comportato modifiche di non lieve entità, ma non sono mancati i semplici trapianti, costituiti dalla sostituzione della testa o del gruppo termico con altri di nuova progettazione.

Un caso eclatante è stato quello della Gilera 125 progettata da Piero Remor. Quando questa semplice ed economica monocilindrica a quattro tempi è stata presentata, al Salone di Milano del 1948, aveva una distribuzione a valvole laterali. Tale schema era comune nell’anteguerra per i modelli destinati ad impiego utilitario o molto gravoso, ma oramai era diventato decisamente obsoleto. E infatti il modello entrato in produzione di serie poco tempo dopo aveva due valvole parallele installate nella testa e azionate da aste e bilancieri.
e misure caratteristiche erano perfettamente quadre (54 x 54 mm), il cilindro era in ghisa e le valvole erano parallele. Tra le particolarità tecniche di maggiore interesse vi erano la trasmissione primaria a terna di ingranaggi e la frizione collocata non all’entrata del cambio (a tre marce) ma all’uscita.

Nel 1952 la moto di punta della gamma Gilera è diventata la 150, direttamente derivata dalla 125. L’alesaggio del motore è stato portato a 60 mm e la potenza è passata da 5,5 a 7,3 cavalli. Ben presto è comparso anche un nuovo cambio a quattro merce. Questo modello è stato prodotto fino al 1960, in oltre 96.000 esemplari.

Questo disegno esploso consente di osservare chiaramente la conformazione e la disposizione dei vari componenti dei motori Gilera 125 e 150. Si osservino in particolare la frizione collocata alla uscita del cambio, la trasmissione primaria costituita da tre ingranaggi e l’albero a camme piazzato nella parte anteriore del basamento
Questo disegno esploso consente di osservare chiaramente la conformazione e la disposizione dei vari componenti dei motori Gilera 125 e 150. Si osservino in particolare la frizione collocata alla uscita del cambio, la trasmissione primaria costituita da tre ingranaggi e l’albero a camme piazzato nella parte anteriore del basamento

Nel dopoguerra non erano in pochi a utilizzare moto degli anni Trenta e monocilindriche militari inglesi, tra le quali spiccavano le BSA 500 con distribuzione a valvole laterali.
Una azienda di Torino, la Velox di Luigi Parena, ha iniziato a produrre interessanti kit di trasformazione che hanno avuto una discreta diffusione grazie ai buoni risultati che consentivano di ottenere. Si trattava di teste in lega leggera e di kit comprendenti anche i cilindri, studiati per trasformare tranquilli motori a valvole laterali in più briosi monocilindrici con distribuzione ad aste e bilancieri. Le superiori prestazioni che si potevano ottenere erano una manna per gli appassionati. Per le Benelli c’era addirittura un kit di trasformazione da monoalbero in bialbero!

Nel corso degli anni Cinquanta le moto in circolazione sono diventate via via più moderne e questi kit sono usciti dalla scena. L’azienda torinese ha però continuato ancora per diverso tempo a commercializzare i suoi eccellenti preselettori esterni, grazie ai quali il comando del cambio a manopola girevole diventava a pedale.
Diversi “cinquantini” impiegati nelle gare in salita e in circuito, come i Motom e gli Itom, li hanno impiegati con successo.

 

Per diversi anni il Benelli Leoncino 125 è stato uno dei maggiori protagonisti della scena motociclistica italiana. Semplice e robusto, era in grado di fornire ottime prestazioni nella versione da competizione. Il suo motore monocilindrico a due tempi aveva un alesaggio di 52 mm e una corsa di 58 mm. Le molle della sospensione posteriore sono collocate nei bracci del forcellone
Per diversi anni il Benelli Leoncino 125 è stato uno dei maggiori protagonisti della scena motociclistica italiana. Semplice e robusto, era in grado di fornire ottime prestazioni nella versione da competizione. Il suo motore monocilindrico a due tempi aveva un alesaggio di 52 mm e una corsa di 58 mm. Le molle della sospensione posteriore sono collocate nei bracci del forcellone

Negli anni Cinquanta il modello di maggior successo della Benelli è stato il Leoncino 125 che tra il 1951 e il 1962 è stato costruito in oltre 40.000 esemplari.
Questo robusto e versatile tuttofare derivava da uno spartano ed economico monocilindrico denominato Letizia era apparso nel 1949. Grazie ad esso la casa pesarese aveva dato inizio alla sua ripresa dopo le grandi distruzioni che l’avevano colpita nel corso della seconda guerra mondiale. Si trattava di un monocilindrico a due tempi di 98 cm3, ottenuta abbinando un alesaggio di 48 mm a una corsa di 54 mm.

Questo motore di semplicissimo disegno non era privo di soluzioni avanzate (basta pensare che impiegava un cilindro in lega di alluminio e non in ghisa come quasi tutti i 2T di eguale cilindrata della concorrenza) erogava 4,5 CV a 5600 giri/min. La sua logica evoluzione è stata il Leoncino 125, che aveva un alesaggio di 52 mm e una corsa di 58 mm. La potenza era di 5,5 cavalli a 5700 giri/min nella versione Normale e di 6,5 nella Sport e il cambio era a tre marce (in seguito però è diventato a quattro).
Il motore era montato a sbalzo in un telaio costituito da un grosso tubo superiore e da una semplice struttura posteriore di supporto della sella e del parafango. Molto interessante era la sospensione posteriore, con le molle alloggiate nei bracci del forcellone oscillante. Il Leoncino ha avuto anche largo impiego agonistico, ottenendo ottimi risultati.
Spiccano in particolare quattro successi nel Motogiro e due nella Milano-Taranto, ai quali si aggiungono numerose vittorie nei circuiti cittadini e nelle salite.

Negli anni Cinquanta per le moto di serie i motori a due tempi venivano considerati più adatti ai modelli utilitari mentre i quattro tempi erano ritenuti preferibili per quelli di maggior prestigio e di prestazioni superiori. Inoltre non dover fare rifornimento con la miscela, non produrre fumosità di scarico e avere consumi nettamente minori erano vantaggi non trascurabili.

Diversi costruttori impiegavano i 2T per i loro ciclomotori o le loro motoleggere e motori a quattro tempi per i modelli di classe e cilindrata superiori. È il caso della Guzzi e della Bianchi, per citare due marchi famosi.

Il motore del Leoncino 125 quattro tempi aveva la distribuzione monoalbero e la lubrificazione a carter secco. La discendenza dal modello a due tempi era evidente sia come disegno generale che come intercambiabilità di svariati organi meccanici. In pratica non si trattava di un progetto completamente nuovo ma di una trasformazione, anche se radicale e complessa
Il motore del Leoncino 125 quattro tempi aveva la distribuzione monoalbero e la lubrificazione a carter secco. La discendenza dal modello a due tempi era evidente sia come disegno generale che come intercambiabilità di svariati organi meccanici. In pratica non si trattava di un progetto completamente nuovo ma di una trasformazione, anche se radicale e complessa

Attorno alla metà del decennio la Benelli ha pensato non di progettare un nuovo motore ma di realizzare una versione a quattro tempi di quello del suo popolare Leoncino. E lo ha fatto in un modo che tradiva chiaramente l’intento di offrire all’utenza qualcosa di molto raffinato sotto l’aspetto tecnico. Basta pensare che aveva adottato una distribuzione monoalbero azionata da una cascata di ingranaggi collocata in una cartella posta sulla destra del gruppo testa-cilindro, cosa che rendeva questa moto unica tra tutte le ottavo di litro stradali della produzione mondiale!
Spiccava anche la lubrificazione a carter secco. Le misure caratteristiche erano diventate 54 x 54 mm. Il cambio era a quattro marce. La parte ciclistica era stata riveduta, con aggiunta di una struttura posteriore in tubi. La potenza era di 6 CV nella versione Normale e di 7,5 nella Sport.

Questo modello, presentato alla fine del 1955, non ha avuto un buon successo commerciale e non è rimasto in produzione a lungo.

  • marc46, San Lazzaro di Savena (BO)

    Buongiorno Ing. ,
    mi viene in mente il Rumi Formichino, 2 tempi, usato dalla Yamaha per progettare il TMax.
    Mauro
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