Il nuovo Ducati V4 Granturismo per la Multistrada V4: 1.158 cc e 170 cavalli

- Presentato il motore dedicato alla nuova Multistrada V4 che sarà svelata il 4 novembre. Stretta parentela con quello della Panigale ma con differenze nella cilindrata (1.158 cc) e nella distribuzione non più desmodromica per renderlo più adatto all'impiego stradale. Eroga 170 cavalli

Con una presentazione online è stato svelato il nuovo motore Ducati Granturismo V4 che equipaggerà l'attesa Multistrada V4. La novità intravvista più volte nelle fasi di collaudo - e della quale è già stata annunciata l'entrata in produzione anticipando che avrà due radar in dotazione - che sarà mostrata ufficialmente il prossimo 4 novembre.

Il V4 Granturismo è stato introdotto in un video da Claudio Domenicali, AD Ducati e ingegnere, a sottolineare l'importanza di questa unità motoristica che trae origine dall'esperienza in MotoGP e che ha molte similitudini con il potente propulsore della Panigale V4.
Nel video che trovate qui sotto ci sono i contributi dei progettisti e sono raccontate le fasi e le modoalità di sviluppo di questo progetto.
Si è chiuso così il ciclo di avvicinamento alla presentazione denomninato cambio di paradigma.

I suoi 214 cavalli sono stati ridotti a 170 cv a 10.500 giri, ma non si tratta di un semplice taglio di potenza, bensì di una rivisitazione indispensabile per sfruttarne le qualità di erogazione su una stradale totale quale sarà la prossima Multistrada V4.

Si tratta di una unità compatta e anche più leggera rispetto al noto bicilindrico che equipaggia la Multistrada 1260: 66,7 kg di peso, ovvero 1,2 kg meno rispetto al bicilindrico Testastretta della 1260.

La cilindrata sale dai 1.103 cc della Panigale V4 ai 1.158 cc del Granturismo V4 grazie all'aumento dell'alesaggio di 2 mm (da 81 a 83 mm), sempre con la corsa – a questo punto ancora più corta in rapporto – di 53,5 mm.


La nuova distribuzione prevede un sistema di richiamo delle valvole a molla e non più desmodromico, il che ha permesso di portare gli intervalli di manutenzione a 60.000 Km. Un risultato è stato ottenuto grazie a materiali, trattamenti e scelte tecniche sviluppate per il sistema desmodromico che, applicate ad un sistema di richiamo valvole a molla (che precisa Ducati sollecita meno i componenti rispetto al Desmo) ha permesso di raggiungere un traguardo mai raggiunto prima.

Si è persa però anche un'esclusività delle moto Ducati, e questo non andrà giù a tutti, sebbene - razionalmente - le caratteristiche di erogazione di un motore di alta cilindrata, costruzione e potenza come questo V4 non ne giustificherebbero l'impiego e i costi di produzione.
Il risparmio nel prezzo dei tagliandi sarà una compensazione sufficiente alla mancanza? Probabilmente sì, visto che a questo motore altre peculiarità tecniche non mancano di certo.

Inoltre, afferma Ducati, il motore a molle assicura grande regolarità di funzionamento ai bassi regimi e ai bassi carichi, senza in questo caso tralasciare le prestazioni assolute, la potenza agli alti e l’allungo tipici di un motore sportivo. 
Il V4 Granturismo eroga appunto 170 cavalli e una coppia massima di 125 Nm (12,7 Kgm) a 8.750 giri. Rispettando ovviamente i limiti dell’omologazione Euro 5.

Paragonato al motore della generazione precedente, il V4 Granturismo è più corto di 85 mm, più basso di 95 mm e solo 20 mm più largo. Queste misure hanno consentito agli ingegneri Ducati di inserire il motore all’interno del telaio in modo più efficace e centrale in modo da influenzare positivamente la posizione del baricentro della moto, con i benefici dinamici che ne conseguono.

Il V4 Granturismo adotta l'albero motore controrotante (come nelle migliori applicazioni super sportive) che migliora maneggevolezza e agilità della moto, e sfrutta la fasatura degli scoppi Twin Pulse capace di offrire un’erogazione corposa e gestibile a tutti i regimi. I perni di biella sono sfalsati di 70° e questo, combinato alla V di 90° e all'ordine di accensione determina appunto lo schema Twin Pulse già introdotto sulla Panigale V4.

Per ridurre il calore trasmesso dai cilindri posteriori, il V4 Granturismo adotta, come il Panigale V4, la modalità di disattivazione della bancata posteriore al minimo.
In questo modo, nelle soste al semaforo ad esempio, ne beneficia il comfort di pilota e passeggero e c'è una contemporanea - anche se minima -riduzione del consumo di carburante.

Caratteristiche del V4 Granturismo

  • Motore quattro cilindri a V di 90° da 1.158 cm³
  • Alesaggio x corsa 83 x 53,5 mm
  • Rapporto di compressione 14:1
  • Potenza massima 125 kW (170 CV) a 10.500 giri/minuto
  • Coppia massima 125 Nm (12,7 Kgm) da 8.750 giri/minuto
  • Omologazione Euro 5
  • Distribuzione mista catena – ingranaggi con doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro
  • Albero motore controrotante con perni di biella sfalsati di 70°
  • Frizione multidisco a bagno d’olio, asservita e con funzione antisaltellamento
  • Lubrificazione a carter semi-secco e tre pompe olio: 1 di mandata e 2 di recupero
  • Alimentazione con quattro corpi farfallati ovali con diametro equivalente di 46 mm
  • Cambio a sei rapporti con sistema Ducati Quick Shift (DQS) Up & Down
  • Controllo ed eventuale registrazione del gioco valvole fissato a 60.000 km
  • Disattivazione bancata posteriore in fase di sosta
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Commenti

  • 900MHReplica, Torino (TO)

    Azz...olina, questa volta in Ducati sono stati veramente bravi, a fronte di una piccola perdita di potenza di soli 44 cavalli ed un leggero aumento di cilindrata sono riusciti a rendere il motore meno scorbutico e con una erogazione più adatta all’ uso stradale, COMPLIMENTONI!! Non mi si dica che non sarebbe stato possibile ottenere lo stesso risultato semplicemente lavorando sulle fasature della distribuzione e sull’ elettronica, ciò che è possibile per la soluzione con le molle lo è anche per il Desmo ma NON viceversa!
    Evidentemente i motivi sono altri, la riduzione dei costi di fabbricazione e manutenzione e probabilmente anche le diverse dimensioni e peso del motore,che probabilmente lo rendono più adatto ad un telaio specifico per le esigenze dalla Multistrada hanno convinto i progettisti di Borgo Panigale ad affrontare le incognite e gli investimenti necessari per progettare un nuovo motore e realizzare le attrezzature di produzione con costi certamente elevati; mi pare che sia logico perfezionare la moto con un propulsore espressamente studiato per lei.
    Detto queste le critiche pregiudiziali al sistema Desmo, unica vera “tradizione”di casa Ducati, appaiono speciose ed infondate; chi dice che il sistema assorbe potenza sia in apertura che in chiusura mentre le molle (metalliche o pneumatiche che siano) la richiedono solo in apertura trascura di prendere atto che occorre una forza nettamente superiore per vincere l’inerzia della valvola più la resistenza necessaria a caricare la molla, il Desmo questa resistenza aggiuntiva non la deve contrastare e risparmia così l’energia necessaria alla chiusura valvole; inoltre consente diagrammi di distribuzione impossibili con ogni tipo di molla (incidentalmente devo dire che la debole molletta di richiamo del bilanciere di chiusura c’è sempre stata e serve solo alla ripresa del gioco a freddo, il gioco deve essere pari a zero a caldo). Devo far notare che i motoristi giapponesi sono riusciti, dopo il 2007, a pareggiare il gap di potenza in MOTOGP col motore di Borgo Panigale solo ricorrendo alle valvole pneumatiche, tecnologia (o meglio artificio) di origine F 1 che non arriverà mai su auto o moto stradali mentre già noi, i pochi Ducatisti d’antan che compravano le moto di Borgo Panigale ( 750 e 900 SS e MHR ) prima del boom dovuto alle vittorie in SBK , viaggiavamo col Desmo IN STRADA alla fine degli anni 70° grazie al genio dell’ing Taglioni che ebbe il coraggio e la capacità di consentire a noi normali appassionati di usufruire di una tecnologia assolutamente all’ avanguardia che neppure la Mercedes Benz, che lo introdusse in F 1 trionfando nel 54 e 55, osò portare sulla sofisticatissima 300 SL Gullwing stradale, che allora esprimeva il massimo stato dell’arte in materia, vincitrice della Mille Miglia, che aveva un bellissimo sei cilindri ad iniezione diretta con distribuzione convenzionale mentre la versione da corsa, la 300 SLR (quella della tragedia di Le Mans) montava un 8 cilindri in linea Desmo, in pratica il motore di F1 maggiorato!
    I problemi tecnici che alcuni utenti riscontravano su quella generazione di Ducati erano dovuti principalmente al fatto che spesso la messa a punto della distribuzione era affidata a cani e porci, meccanici che passavano disinvoltamente dalla manutenzione di motorini e scooters a mettere la mani su una meccanica sofisticata senza avere la capacità e l’esperienza necessarie, l’unica cosa che adeguavano rapidamente all’ avvento delle maxi moto erano le loro esose tariffe.
    In realtà allora la Ducati produceva solo in pratica solo moto sportive, per cui il Desmo divenne una sorta di bandiera ma oggi, allargando la gamma, mi sembra giusto che si sviluppino propulsori adatti alle mutate necessità, tanto per i modelli sportivi di punta il Desmo rimarrà sempre, alla faccia di coloro che lo deprezzano solo perché, parafrasando Andreotti, LOGORA CHI NON CE L’HA …
  • quattroinlinea, Treviso (TV)

    Orrore. Chi in Ducati ha voluto questo scempio se ne vada
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