SUZUKI GSX-R 1000

di Francesco Paolillo
FB: Facebook

Una rapida lettura alla scheda tecnica, ed ecco che l'occhio cade sui dati che fanno vibrare gli animi degli smanettoni più incorreggibili

di Francesco Paolillo
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25 ottobre 2007

Basterebbe la sigla identificativa, GSX-R 1000, per fare capire tutto, ma 185,1cv (136,1 Kw) a 12.500 giri/min e ben 116,7 nm a 10.000 giri/min, sono decisamente più diretti.
La mille rappresenta il top della gamma GSX-R, l'esagerazione su due ruote, perché è l'esagerazione che si aspettano i suoi fans.
999 cc di potenza esplosiva, racchiusi in una carenatura attillata e tagliente, che si discosta poco o nulla dalle sorelle minori, tenuta a bada da una ciclistica che nell’arco degli anni si è affinata senza pause di riflessione.
Affinamento che - va detto - ha riguardato ogni singolo comparto di questa Suzuki. Il quattro cilindri raffreddato a liquido ha ricevuto profonde modifiche sia all'iniezione, con nuovi iniettori, sia al sistema di lubrificazione, oltre all’apporto fondamentale della nuova centralina che permette di "mappare" la Gixxer su tre diversi programmi. Sul display del cruscotto vengono visualizzate tre lettere A-B-C, che indicano tre diversi livelli di potenza e di conseguenza, di erogazione. A, full power, B via di mezzo, C cavalleria limitata a circa 120 cv per un utilizzo su asfalto a bassa aderenza.
Il rispetto delle normative che consentono l'omologazione Euro 3, come per tutte le concorrenti del resto, ha segnato in modo abbastanza profondo la Gixxer. Più 6 chili di peso (da 166 a 172) quasi del tutto attribuibili al nuovo impianto di scarico con doppio terminale, che appesantisce la 1000 sia sulla bilancia che davanti allo specchio.

GATTO SORNIONE IN CITTA'
L'impostazione di guida non si può definire turistica, ma neanche esasperata, le pedane (regolabili) discretamente avanzate e il limitato carico del busto sui semimanubri (leggermente chiusi) consentono una postura confortevole, nel limite del possibile, visto che si tratta pur sempre di una superbike.
Buona la capacità del vano sottosella, sempre tenendo conto del segmento di appartenenza. Un blocca disco ci sta senza particolari problemi.
Il cruscotto - ottima la sua leggibilità - è misto analogico digitale e permette di tenere sotto controllo i parametri vitali della belva.
Il livello di finitura e la dotazione sono in linea con le aspettative di un motociclista che è disposto a spendere per il proprio giocattolo 13.880€.
La fruibilità della mille giapponese è una delle sue armi vincenti, si adatta al percorso casa ufficio, così come al turno in pista. La forza del suo propulsore è legata alla consistenza dell’erogazione ai bassi e medi regimi (uso quotidiano) e alla potenza esuberante agli alti (uso pista). Eurotre ha colpito, facendo perdere qualche cosa nell’apertura ai regimi inferiori, ma la cavalleria è tale da supplire a partire da quelli medi.
Precisa e poco affaticante, la frizione idraulica (con pompa radiale) asseconda perfettamente il cambio, rapido e preciso negli innesti.

Affinamento che - va detto - ha riguardato ogni singolo comparto di questa Suzuki

Il peso in più rispetto alla precedente K6 si fa sentire, così come il passo più lungo di 15 mm e l’avancorsa aumentata di 2 mm che nel loro piccolo non sono da sottovalutare. Tutti e tre messi insieme, rendono la guida della GSX-R meno rapida e incisiva della versione K6, ma sull’altro fronte rendono più rotonda e meno nervosa la K7. Un particolare nascosto, ma di grande importanza è anche l'ammortizzatore di sterzo, che se nell'aspetto sembra un classico idraulico, al suo interno cela un'anima elettronica.
Pensare di sfruttare, anche solo parzialmente, il potenziale su strade aperte al traffico è pura fantasia ma la GSX-R per quanto imbrigliata, si muove con discreta disinvoltura sulle strade extraurbane. La riserva di potenza sempre disponibile, la ciclistica dimensionata per ben altre sollecitazioni, rendono la guida sicura e piacevole. Buona la protezione offerta dal cupolino, che seppur di dimensioni limitate, non crea vortici e consente una volta abbassati, di poter contare su di un discreto riparo.

PANTERA IN PISTA
Si sente a pelle che lei soffre (io pure) e che sotto sotto freme.
Due puntate negli autodromi di Franciacorta e Vallelunga sono dei toccasana per la nostra K7. E’ solo tra i cordoli di una pista che si può avvicinare il limite di una moto da oltre centottanta cavalli. E sottolineo "avvicinarsi".
Le quote e il peso maggiorati si sentono, inutile negarlo, ma la minore reattività rende la gixxer più affabile, ciclisticamente parlando, mentre il motore è davvero una bestia. In pista finalmente si riescono a sfruttare tutti e 13.700 i giri prima che il limitatore tagli, e questo almeno nei primi 5 rapporti. Tutto ciò si traduce in uscite di curva terribilmente appaganti e in allunghi con il motore che grida tutta la sua cattiveria. Nessuna flessione o incertezza, il quattro spinge come forse nessun altro. L'assetto standard va leggermente in crisi, naturalmente, ma l'ampia possibilità di regolazioni della forcella anteriore e del mono danno la possibilità di scegliere il setup preferito. Per rendere rapidi i cambi di direzione bisogna utilizzare il peso del corpo molto più di quanto non fosse necessario sulla K6.
Fantastici i freni, la coppia di dischi da 310 m anteriore è esente da fading e rimane costante nel rendimento, davvero elevato.

: Si sente a pelle che lei soffre (io pure) e che sotto sotto freme

L'impronta a terra garantita dall'accoppiata 120/70 – 190/50 è notevole, ma se pensate di girare qualche volta tra i cordoli, meglio sostituire le Bridgestone BT015 di primo equipaggiamento con qualcosa di più pistaiolo. I copertoni di serie, che su strada sono ottimali per rendimento e prestazioni, mostrano la corda in pista sotto la spinta degli oltre 180 cv. Meglio allora due calzature come le Metzeler Racetec K2 che ho montato a Vallelunga durante il Metzeler Day. Appoggio sicuro, avantreno che guadagna in precisione (anche se non è un suo pregio), ma soprattutto uscite di curva senza il patema di aprire tutto e di sentire il posteriore che allarga in modo fastidioso.
Una volta uscito dalla pista calzo di nuovo le Bridgestone (è prevista pioggia) e torno a casa.
Roma - Milano sulla Gixxer cosa volete che sia.

È il bello di questa moto dalla doppia personalità. Sicura e fruibile se utilizzata tranquillamente e da soli (utilizzo da "Bar"), Superbike esplosiva se sfruttata a dovere, purtroppo come pochi sanno fare.